Lezioni di aerodinamica– 17 febbraio 2023.- Il tempo passa. Le mode cambiano. La tecnologia si evolve. Delle mezze stagioni non diciamo nulla, perché in fondo ad un vero biker non é mai fregato nulla del tempo.
Almeno di quello meteorologico. Perché invece, quando si parla di quello sul giro, o sull’amato passa di montagna, il discorso cambia. E cambia in misura significativa almeno quanto sta cambiando in modo radicale la fisionomia delle moto cui eravamo abituati. Stabilizzatori anteriori e alette sul codone, cupolini con deviatori di flusso o a forma di manta, carene con scalini e puntali a forma di bulbo, chi più ne ha più ne metta. È esplosa la folle stagione della ricerca aerodinamica.
Senza che ci si possa fare nulla. Del resto, come rimproverare qualcosa ai team manager che tra colpi di genio, aggiramenti del regolamento e copiature reciproche, cercano disperatamente di guadagnare qualche decimo per il proprio prototipo. Quando la sessione dei test ufficiali termina con i primi venti piloti racchiusi in undici decimi e addirittura i primi nove in meno di cinque, ti devi necessariamente inventare qualcosa per andare più veloce.
Ora, non c’é bisogno di essere degli scienziati per capire che maggiore è la resistenza aerodinamica del nostro mezzo, maggiore deve essere la potenza del nostro motore per vincerla. Ma quello che forse non tutti sanno è che tale proporzione aumenta in modo esponenziale ad un tasso cubico. Ovvero per poter aumentare del 2 per cento la velocità, ovvero poco più di 6 chilometri orari in fondo al rettilineo di Sepang, si deve aumentare dell’8 per cento la potenza del motore! Per la cronaca sono proprio questi i famigerati 7 chilometri orari che separano la Ducati di Bagnaia e le Aprilia di Espargaro e di Vinales dalla Yamaha di Morbidelli. In mezzo altri 16 piloti!
Si capisce allora perché, dopo il decennio della elettronica, ormai siamo entrati in quello della aerodinamica. Una maggiore efficienza aerodinamica permette poi di ridurre i consumi di gomme e di carburante, ma soprattutto abbatte gli spazi di frenata. Senza nulla togliere alla sempre maggiore cura che San Brembo rivolge ai suoi seguaci, negli ultimi anni il punto di staccata alla San Donato al Mugello si é ridotto di quaranta metri. Per ora tutti si muovono in ordine sparso, un po’ improvvisando e un po’ scopiazzando. Ma la direzione é tracciata. Ben presto tutte queste amenità non saranno più solo espedienti tecnici sovrapposti alla moto, ma finiranno per diventare elementi fondamentali di un progetto originario.
Una maggiore efficienza aerodinamica comporterà anche il rischio di vedere ordinati trenini di avversari in difficoltà con i sorpassi. Ma alla lunga questo non dovrebbe frenare né i più spavaldi né i veri campioni. Bisognerà solo abituarsi al cambiamento.
Piaccia o non piaccia, sono finiti i tempi in cui una moto per farti divertire doveva bere, fumare e muovere il culo con una signorina allegra. Quest’anno non ci saranno più neppure le ombrelline ad infastidire i piloti o i ben pensanti sulla griglia di partenza e, dopo una frase del genere, lo stesso Luchinelli sarebbe stato ormai bannato dai social.
